Kan Jönköping undvara nitton parkeringsplatser på sommaren? Nej, säger näringsidkare. Ja, säger politikerna. För tredje året i rad omvandlas Trädgårdsgatan på Väster till sommargågata. I år har en sandstrand anlagts på parkeringen som vetter mot Sofiakyrkan.

Initiativet är en vattendelare. Tillgänglighet i centrum är viktigt för kommersen. Det går därför att förstå restaurangägarnas och andra företagares kritik, där vissa menar att kommunen ”har bestämt sig för att ta död på oss” (JP, 18/5).

Men som forskning visat (JP, 23/5) betyder mindre biltrafik och mer gångtrafik i centrum inte nödvändigtvis minskad försäljning. Däremot ändras köpmönstren till mer regelbunden konsumtion.

Därtill driver satsningen på sommargågata besöksmängderna till just det område som man nu anser att kommunen vill ta död på – ett område som dessutom görs finare.

Kostnaden för en delvis bilfri Trädgårdsgata var förra året 413 000 kronor, nästan en fördubbling gentemot 2018. Siffran håller sådant som underhåll, växtplantering och marknadsföring.

I tidningens rapportering om sandstranden säger en företagare att hon inte vill att skattemedel går till sand. Det är en viktig aspekt. Ska kommunen lägga bortåt en halv miljon på att sminka och marknadsföra en gatstump, hur restaurang- och kafétät den än är? Det blir ett indirekt stöd till vissa näringsidkare. Det går tvärtemot kommunens uppdrag att skapa jämna och öppna förutsättningar för all företagsamhet.

Men att peka på halvmiljonen blir en för enkel bild av vad gågatan kostar samhället. Behörig trafik som ambulans och färdtjänst slipper förbudet, men andra former av transport som varuleveranser påverkas också. Allt detta orsakar omvägar, tidsförluster och mer utsläpp.

Diskussionen och vägandet av olika intressen känns igen från andra ställen. I Uppsala och Stockholm har avstängda bilvägar till förmån för somrigt strosande rört upp himmel och hav. Vissa älskar dem. Andra blir tjuriga. De senare tillhör oftast den bilburna klassen.

Bilismen hade sina glansdagar när Hjalmar Mehr, finansborgarråd i Stockholms stad, rev Klarakvarteren på Norrmalm och öppnade för att dra stora motorleder rakt genom centrum.

I dag arbetar de flesta organisationer och företag, inklusive fordonsindustrin, på att omvända alla de beslut och utsläpp som tidigare generationers bilister och politiker skapat. Det visar på faran när ett perspektiv tillåts dominera samhällsutvecklingen.

Jönköping växer snabbt. Att bli en storstad är svårt. Men det blir inte lättare av att den befolkas av småstadsbilister som flyger över kullerstenarna på Väster som om marken ger vika just bakom dem. Korsningen Kungsgatan/Klostergatan klockan åtta på morgonen är en fara för cyklisterna, men samtidigt deras bästa propaganda.

Denna bildominans gör miljön för alla de som vill gå, cykla eller resa kollektivt mindre inbjudande. Och det är trots allt så att en växande stad på 2020-talet måste lyckas inkludera fler trafikgrupper än bilisterna. Och för det krävs aktiv planering i stadskärnor.

Här har kommunen misslyckats. Enbart företagare längs Trädgårdsgatan bjöds in till samtal. Det finns givetvis fler än de som påverkas direkt. Därtill lyckas inte kommunen följa sina egna direktiv.

Enligt cykelplanen som antogs våren 2017 ska genhetskvoten – alltså förhållandet mellan cyklistens väg och fågelvägen – vara låg i planeringen av nya områden. Även restidskvot, alltså tiden för att resa med kollektivtrafik delat med biltrafik, saknas. I Jönköping ska den hållas runt 1,3. Kollektiv transport kan få ta 30 procent längre tid än en bilresa.

På Kålgården, där stadsbyggnadskontorets nya detaljplaneförslag ska minska trafikbelastningen på Odengatan och Teaterrondellen, saknas dessa kvoter. Kommunen vet inte om det som byggs uppfyller sina egna mål.

För ett län med 114 mil cykelväg, femte mest i landet efter storstadsområdena samt Östergötland, duger inte det. Ett större och mer öppet samtal om framtiden för all trafik i centrum vore bra. Annars finns det risk för slentrianmässiga val.

Enligt Érika Ramos, psykologiforskare vid Göteborgs universitet, är bilism inte så mycket en klassfråga som en vanefråga. I en enkät med över 3000 personer i städer, mindre orter och landsbygd undersökte hon varför folk väljer bilen i olika situationer.

Svaret var enkelt: psykologi slår demografi. Vanor är den tydligaste faktorn till varför en person tar bilen till jobbet eller för att handla. Vi kör alltså bil för att… vi kört bil förut. Samma sak visar sig i en tre månader lång studie av tio barnfamiljer i Umeå, där bilresandet togs bort. Familjerna trodde från början att vardagslivet inte skulle gå med buss, cykel och samåkning – men det gick fint.

Förändringar som gågator och sandstränder på parkeringar kan kortsiktigt skapa ilska hos den som inte vill ändra sig. Men på längre sikt kan det göra att fler kan röra sig i staden på sina villkor.