Sverige är på väg att bli fattigare. I torsdags meddelade infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) att Januaripartierna kommit överens: Trafikverket får i uppgift att gå vidare i planeringen av nya stambanor för höghastighetståg. Detta trots att varje investerad krona bara ger 40 öre tillbaka för samhället, enligt Trafikverkets beräkning.

I denna plan är Jönköping knutpunkt för banorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Den tidigare prislappen från Trafikverket låg på 230 miljarder kronor. Nu införs ett tak på 205 miljarder.

Det här verkar bra. Bygget av nya stambanor är för dyrt i sin nuvarande form. Och Sverige behöver en vidare blick på hur framtidens klimatvänliga transporter ser ut. Snabbtåg i sydligaste tredjedelen löser inte de stora behov av transporter av timmer, malm och arbetskraft i eller till de 60 procent av landet som utgör Norrland.

Det är svårt att se hur nya stambanor ska stoppas rent politiskt. ”I någon mening byggs de redan”, som Eneroth påpekar (DN, 25/6) – och lyfter att delsträckorna Göteborg–Borås och Lund–Hässleholm ligger i Trafikverkets innevarande nationella plan. Ministern framhåller även Ostlänken mellan Norrköping och Linköping, den första delen i de nya stambanorna.

Den sistnämnda är en fallstudie i de problem som lär drabba svenskt storskaligt järnvägsbyggande. Ostlänken har fördyrats med 10 miljarder kronor, från en ursprunglig budget på 54 miljarder.

Därför undersöks nu om stationen i Linköping kan läggas ”långt utanför centrum” (SvD, 21/1-20). Det vore motstridigt, eftersom de nya banornas stora fördel skulle vara dess funktion som centralt nav i städerna de går igenom.

Att kostnaderna ökar är inte förvånande. Enligt Bengt Flyvbjerg, internationell expert inom planeringsekonomi, spräcker 90 procent av 258 undersökta stora infrastrukturprojekt sin budget.

Spårprojekt överskrider kostnaderna mest, med hela 44,7 procent i snitt. I Nederländerna fördyrades höghastighetstågen med 60 procent, i Japan med 100 procent. Därtill överskattas passagerarvolymen allra mest vid just spårbyggen. I snitt är den faktiska volymen 51,4 procent lägre än den uppskattade.

Det finns mer kritik. I höstas tillrättavisades regeringen av Riksrevisionen (RiR) för att ha spänt vagnen framför åsnan. Summerat menade RiR att staten enögt stirrat på höghastighetståg som lösning, i stället för att börja definiera problemen och därefter leta lösningar.

För infrastrukturprojekt bör billigare lösningar, exempelvis renovering eller ekonomiska styrmedel som dyrare biljetter, undersökas först. Att bygga nytt ska vara sista alternativ enligt den fyrstegsprincip som riksdag och regering står bakom. Enligt RiR började regeringen i steg fyra direkt. Så enkelt ska politiker inte få hasta igenom den största investeringen i modern svensk historia.

I ljuset av coronakrisens ekonomiska påverkan är det otroligt hur idén om de nya stambanorna kan ligga i orubbat bo. Krav på skattesänkningar, företagsstöd och försvarssatsningar har alla bemötts med samma argument från finansminister Magdalena Andersson (S): Ekonomin är ansträngd, nu är inte rätt läge. Hur kan behovet av otaliga omprioriteringar i statsbudgeten inte ens snudda vid det enskilt dyraste projektet?

Januaripartierna må vara överens om att pressa kostnaderna. Men det visar att politikernas tidigare argument egentligen varit ihåliga.

Ledarredaktionen